به گزارش قدس آنلاین، صنعت خودرو ایران در حالی قرار بود پس از لغو تحریم‌ها و به‌واسطه مشارکت دوباره با شرکت‌های خارجی، در مسیر توسعه و بهبود قرار بگیرد که به نظر می‌رسد این صنعت بزرگ هنوز راه زیادی تا فراگیری ادبیات جهان خودروسازی دارد. ایرانی‌ها بسیار امیدوار بودند به‌ واسطه اجرایی شدن برجام و مشارکت خودروسازان داخلی و خارجی، صنعت خودرو کشور متحول شده و در حوزه‌های مختلف به‌خصوص تولید، فروش و خدمات پس از فروش توسعه پیدا کند، با این حال اولین تجربه‌های پسابرجامی خودروسازان نشان داد این صنعت هنوز مقدمات توسعه یافتگی را نیز مهیا نکرده است.

برای اثبات این موضوع، کافی است نگاهی بیندازیم به نحوه اجرای قراردادهای پسابرجامی خودروسازی کشور به‌خصوص در حوزه‌های تولید و فروش، چه آنکه اتفاقا بیشترین حواشی و کمبودها و نقض قوانین در این دو مورد رخ داد. نکته‌ای که بهت افکار عمومی را در پی داشته، رفتار متناقض وزارت صنعت، معدن و تجارت و البته خودروسازان است، چه آنکه آنها گاهی قوانین و اهداف برنامه‌ریزی شده خود را نیز زیر پا گذاشته و تصمیماتی به اصطلاح خلق‌الساعه اتخاذ کرده‌اند. مرور ماجراهای داخلی‌سازی خودروهای حاصل از قراردادها و مشارکت‌های جدید و همچنین نحوه پیش‌فروش اولین محصول پسابرجامی، به وضوح نشان می‌دهد نه وزارت صنعت، معدن و تجارت و نه خودروسازان داخلی، هیچ‌کدام با جدیت و سختگیری، قوانین و هدف‌گذاری‌های اولیه خود را پیش نبرده‌اند. اگر به آغازین روزهای توافق هسته‌ای برگردیم، خواهیم دید که وزارت صنعت، معدن و تجارت واکنشی هیجانی به این اتفاق میمون سیاسی نشان داده و شروطی سختگیرانه را برای حضور خودروسازان خارجی در ایران لحاظ کرده است. طبق این شروط که وزارت صنعت ابتدا بسیار روی آنها حساسیت داشت، شرکت‌های خودروساز خارجی باید اولا فعالیت خود را با ۴۰ درصد ساخت داخل آغاز کرده و همچنین ۳۰درصد از محصولات تولیدی در ایران را نیز صادر کنند. سرمایه‌گذاری مستقیم نیز دیگر شرط مهم وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی به‌شمار می‌رود که این وزارتخانه بسیار روی آن اصرار دارد. هرچند نقدهای زیادی در مورد این شروط متوجه وزارت صنعت شد، با این حال مسوولان آن اصرار داشتند که حضور خارجی‌ها در خودروسازی کشور باید توام با قبول این شرایط باشد. با وجود آنکه گمان می‌رفت وزارت صنعت در عمل نیز حساسیت لازم را روی شروط خود به خرج دهد، آغاز مشارکت‌های خارجی در خودروسازی کشور نشان داد این وزارتخانه موضع انعطاف را در پیش گرفته است.

تا به امروز دو خودروساز بزرگ خارجی (پژو فرانسه و هیوندایی موتورز کره) رسما فعالیت خود را در ایران از سر گرفته‌اند، با این حال هیچ‌کدام شرط وزارت صنعت مبنی‌بر داخلی‌سازی اولیه ۴۰ درصدی را رعایت نکرده‌اند. به‌نظر می‌رسد عدم رعایت این شرط از سوی خودروسازان مذکور، به انعطاف وزارت صنعت مربوط می‌شود؛ زیرا قطعا اگر این وزارتخانه بر خودروسازان خارجی بابت ساخت داخل ۴۰ درصدی در شروع کار، سخت می‌گرفت، اتفاقات دیگری رخ می‌داد. برخی کارشناسان بر این باورند که وزارت صنعت با این انعطاف پذیری قصد داشته راه حضور خارجی‌ها را در خودروسازی کشور هموار کند و از همین رو بابت داخلی‌سازی ۴۰ درصدی، تخفیف اجباری در نظر گرفته است. در صورتی که این موضوع را بپذیریم، باید از مسوولان وزارت صنعت پرسید چرا از همان ابتدا چنین شرط سنگینی را برای مشارکت‌های خارجی در صنعت خودرو کشور لحاظ کرده‌اند. جدای از اینکه در نظر گرفتن چنین شروطی تا چه حد می‌تواند به خودروسازی کشور کمک کند، مساله مهم دیگر اینجاست که دادن چنین وعده‌ای سبب ایجاد توقعات قیمتی نزد مشتریان شد. به‌عبارت بهتر، وقتی وزارت صنعت خبر از ساخت خودروهای پسابرجامی با داخلی‌سازی ۴۰ درصدی داد، مشتریان به عرضه این محصولات با قیمت‌هایی نسبتا مناسب امیدوار شدند، با این حال در عمل اتفاق دیگری رخ داد و نه هدف ساخت داخل محقق شد نه قیمت‌های وعده داده شده. این وسط خودروسازان نیز که وعده عرضه محصولات پسابرجامی را با قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از قیمت‌های فعلی داده بودند نیز نتوانستند به قول خود وفا کنند و در نتیجه با اعتراض افکار عمومی مواجه شدند.

اما حواشی و نقض قوانین فقط شامل حال تولید نشد و در ادامه دامان پیش‌فروش را نیز گرفت. در جریان پیش‌فروش اولین خودرو پسابرجامی کشور (پژو ۲۰۰۸)، خودروساز مربوطه آیین‌نامه حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو را (در بخش اعلام قیمت قطعی و دریافت ودیعه) رعایت نکرد و اگرچه انتظار می‌رفت وزارت صنعت در این مورد پاسخگو باشد، اما مسوولان این وزارتخانه تاکید کردند تخلفی رخ نداده است. به‌تازگی وزیر صنعت، معدن و تجارت در پاسخ به پرسشی مبنی‌بر تخلف در پیش‌فروش اولین خودرو پسابرجامی، گفته که این محصول به‌دلیل آزاد بودن قیمت‌گذاری، مشمول آیین‌نامه حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو نمی‌شود. در واقع محمدرضا نعمت‌زاده بر این باور است که چون خودرو موردنظر از سوی شورای رقابت قیمت‌گذاری نمی‌شود؛ بنابراین آیین‌نامه حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو در مورد آن صدق نمی‌کند. این اظهارات در شرایطی است که مطالعه آیین‌نامه موردنظر نشان می‌دهد در هیچ جای آن استثنایی برای خودروها در نظر گرفته نشده است. در واقع در این آیین‌نامه، به همه خودروها به یک چشم نگاه شده و اینگونه نیست که مفاد آن برای یک خودرو لازم‌الاجرا بوده و برای خودرویی دیگر الزام آور نباشد. از طرفی، اگر واقعا قانون استثنایی برای خودروهای مختلف در نظر گرفته، پس چرا خودروسازان و وزارت صنعت از همان ابتدا نسبت به اعلام این «استثنا» اقدام نکردند؟ هرچه هست، مروری بر روند اجرای قراردادهای پسابرجامی در حوزه‌های تولید و فروش نشان می‌دهد وزارت صنعت عملا قوانین و آیین‌نامه‌های مصوب خود را نیز رعایت نکرده و رفتار خودروسازان در این ماجرا نیز با مجوز این وزارتخانه بوده است. طبعا ادامه چنین روندی می‌تواند سرنوشت سایر قراردادهای خارجی خودروسازی کشور و همچنین محصولات حاصل از آنها را تحت‌تاثیر منفی قرار داده و به‌نوعی آنها را لوث کند.